· 对象：中外主要 eVTOL 整机企业的原型机/验证机/量产前机型，含坠毁、空中解体、失控损毁、地面测试火灾致原型机全损等事件。
· 每条记录须能追溯到公开原文（监管机构报告、主流航空媒体、权威新闻），日期以事件发生日为准并附报道日。
· 未获可靠来源的事故传闻一律不收录；无法确认的细节明确标注"待核实"。
· 无人机物流/航模级别事件不在范围内；本报告聚焦载人级 eVTOL。
先立边界：eVTOL 行业的事故样本量仍然极小（已确认约 6 起），任何"比直升机安全 X 倍"的统计结论都缺乏显著性。本报告只负责把可溯源的事实摆齐，再谈规律。
以下六起为公开可溯源的核心记录。每条附原文链接，读者可在原地复核。
性质：Kitty Hawk（后与波音合资成立 Wisk Aero）的 Cora 原型在测试中发生事故受损。该事故的具体细节（地点、损毁程度）公开信息有限，主要由后续媒体与诉讼报道间接确认。
背景关联：2026 年 7 月，前 Wisk 软件经理 Briahna O'Neill 起诉公司，称其 2025 年 3 月因提交内部安全报告（指控 Wisk 在 2025 年关键试飞前赶工软件测试）后被解雇——这起诉讼把 Wisk 的测试文化再次推入公众视野。两件事性质不同，前者是事故，后者是安全文化争议。
性质：Lilium 首架全尺寸 Lilium Jet 验证机在地面测试期间发生火灾，原型机严重受损（报道称被毁）。公司随即改用第二架原型机继续试飞。此事件属地面测试事故而非飞行坠机，但同样造成原型机全损。
背景：Lilium 于 2024 年 10 月申请破产，成为欧洲 eVTOL 融资热潮退潮的标志性事件。
性质：Joby 的 JAS4-2 实验原型机（注册号 N542AJ）在速度与高度包线扩展试飞中发生螺旋桨叶片分离，随即空中解体坠毁。该机为远程操控，无人伤亡。
官方结论：NTSB 最终报告（事故编号 DCA22FA082）认定可能原因为"扩展试飞中螺旋桨叶片分离"，并指出叶片失效引发了连锁性推进系统故障，超出远程飞行员可操控范围。报告于 2024 年 2 月发布。此事件也是 FAA 与 EASA 对 eVTOL 部件认证路径分歧的典型案例。
性质：Vertical Aerospace 的 VX4 原型机（注册号 G-EVTL）在位于英国 Cotswold Airport（Kemble, Gloucestershire）的飞行试验中心进行其测试计划中的第 18 次试飞，约 30 英尺高度时失控坠地。远程操控，无人员伤亡。
官方结论：英国航空事故调查局（AAIB）调查报告确认公司内部调查结论：事故由桨叶鞘与桨梁之间的粘接层失效导致螺旋桨叶片脱落，进而引发失控。
性质：两架小鹏汇天 eVTOL 在长春航空展彩排（编队机动演练）中空中相撞：一架正常降落，另一架"突然垂直降落、疑似失去动力"，落地后起火燃烧，消防及时扑灭。现场至少一名乘客受伤送医，无生命危险。
公司口径：小鹏汇天初步研判事故与飞行间距不足有关，具体原因仍待进一步调查。这是中国低空经济公开记录中首次涉及乘客受伤的 eVTOL 事故，被 The Wire China 等媒体视为对中国"低空经济"叙事的现实检验。
性质：以色列初创公司 AIR 的 AIR ONE 无人原型机在美国南佛罗里达 Indiantown 测试期间坠毁，机身随后被火吞噬。无人员伤亡、无附带财产损失。NTSB 介入调查。
影响：这起事故发生在 AIR 获得 FAA 适航审定、扩大佛州测试运营的推进期，对其测试计划构成明显挫折。
以下公司本次检索未发现公开可溯源的坠机/全损事故。特别说明："无公开记录"不等于"未发生"，只代表公开渠道不可核实——部分企业测试数据不公开，或事故未达媒体披露门槛。
未检索到坠机记录；2019 年在新加坡完成亚洲首次公开载人演示飞行（全球首次载人可追溯至 2011 年）。2024 年 12 月申请破产。
未检索到坠机记录；公开强调电池 50 英尺坠落测试等主动安全验证，ALIA 累计飞行里程居行业前列。
未检索到坠机记录；但 2025 年 8 月遭做空机构 Grizzly Research 发布技术质疑报告（非事故，安全论证争议）。
未检索到坠机记录；全球首个获 eVTOL 型号合格证的企业（EH216-S，2023-10），已交付数百架。
未检索到坠机记录；吨级以上 eVTOL 验证机完成跨长江首飞等。
本次检索未发现公开坠机记录；多处于验证机试飞与适航审定阶段。
六起记录可归纳为四条清晰的事故模式，其中两条指向同一技术要害。
Joby（2022，桨叶分离）与 Vertical（2023，桨鞘-梁粘接失效）两起最严重的事故，根因都指向高转速螺旋桨的部件疲劳与材料/粘接失效。eVTOL 为了悬停效率普遍采用多旋翼+高转速桨叶，桨叶处于高频振动、大载荷循环中，叶片/桨毂/粘接层成为事故链的第一薄弱点。这正是"分布式电推进"安全叙事的反面：旋翼冗余只解决"少一个电机"的问题，解决不了"叶片本身飞出去"的问题。
Joby 事故发生在"速度与高度包线扩展"试飞中，Vertical 事故发生在第 18 次试飞（已进入性能推进阶段）。急于验证极限性能是原型机阶段最大的自伤风险——这与传统民航试飞史一致：大量事故发生在"验证极限"而非"常规使用"中。
Lilium（地面火灾）与小鹏汇天（编队相撞）代表另一类风险：地面测试的电池/热失控风险，以及低空编队、航展场景下的间距管理与调度风险。小鹏 9·16 尤其特殊——它发生在公开活动彩排中，涉及多机协同与人为操作，直接暴露了低空运行规则的空白。
六起记录全部处于原型机/验证机阶段，多数为远程操控或无人测试，因此伤亡为零或极轻（小鹏 1 人轻伤）。这是行业目前最幸运、也最脆弱的一点：随着载人试飞与商业运营临近，同样的失效模式将直接面对乘客。
Joby、Vertical、AIR 的事故均有 NTSB/AAIB 官方调查报告公开（含原因认定），媒体可完整追踪调查链；小鹏 9·16 事故目前以公司声明与媒体报道为主，官方调查结论尚未公开。这不是对错判断，而是事实差异——欧美调查机构对实验航空器事故的管辖权与披露惯例更成熟。
Lilium（2024-10 破产）与 Volocopter（2024-12 破产）倒在了商业落地前，而 Joby/Archer 靠上市融资继续推进。欧洲 eVTOL 的集体退潮说明：安全认证周期与资本耐心之间的错配是行业最大的系统性风险——坠机不一定要死人，只要拖延认证节点，就能杀死现金流。
The Air Current 在 Joby 事故分析中指出，FAA 与 EASA 对 eVTOL 螺旋桨等关键部件的认证路径存在分歧。Joby 事故的"叶片分离-连锁失效"链条，直接推动监管层重新审视"冗余架构"在单点部件失效面前是否真的冗余。
小鹏 9·16 是中国 eVTOL 商业化叙事下的第一次公开事故，被 The Wire China 称为对中国低空经济雄心的"现实检验"。它的行业意义不在于技术（编队间距问题），而在于公众对"飞行汽车"安全性的第一次集体审视——此后中国企业的试飞与活动安排普遍更谨慎。
其一，判断一家 eVTOL 公司的真实水平，看它的"包线扩展事故率"而非宣传里程。原型机阶段出事故不必然是坏事——Joby 与 Vertical 都在事故后完成了修复并推进到载人阶段（Vertical 2026-04-14 完成 VX4 载人试飞）；真正危险的是把事故藏起来。公开事故记录+官方调查报告，反而是行业健康度的稀缺信号。
其二，"部件疲劳"将长期是 eVTOL 的第一技术风险。电池能量密度在进步、飞控在进步，但桨叶/桨毂/粘接这类"机械件"的疲劳寿命只能靠时间和工况积累验证——这与软件迭代的速度天然错配，是行业认证周期被拉长的物理原因。
其三，对投资视角：事故不等于利空，隐瞒才是。已确认六起事故无一死亡，且全部发生在测试阶段；相较传统通航每年的事故死亡率，eVTOL 行业当前的安全记录在统计学上"样本过小、无可比性"。评估企业时，应把"是否有官方调查、是否公开调查报告、事故后是否停飞整改"作为比事故本身更重要的观察点。